H-D Street 750 előzetes

Van, amikor kihívás egy tesztet megírni. Nehéz akkor, ha a jármű semmilyen, azaz unalmas, és nehéz akkor, ha rossz. Főleg, hogy nem akarok leszarozni semmit.

HD Street (4)

A Harley-Davidson Street gyökeresen más, mint amit várnánk. Az hagyján, hogy vízhűtéses és a felépítése sem a szokásos HD, így igencsak máshogy viselkedik, de nagyon nehéz megemészteni, hogy ez teljesen városi motor.  Azaz nem jó, amikor nem városban használod. Városban egészen jól lehet vele pattogni ide-oda: az agilis kis 750-es blokk jó partner, kellemesen vibrál, egészen jól megy. Ha jól emlékszem 60Nm 4000-nél, ez jó nyomaték. De nem tud városon kívül villantani.

HD Street (5)

A konstrukció amúgy meglehetősen robusztus, itt-ott kazánlemez szintű elemekből szerelve, mint  a lábtartók. Erősen kontrasztos ez az igényes mart felnikkel. Tény, hogy ez egy olcsó motor, legalábbis relatíve. Még japán mércével is olcsó. TB-n lesz majd prevjú.

HD Street (3)

Reklámok

Életemben először ültem Ferrariban. Lambóban is.



Bakancslista szintű dolog egy Ferrariban ülni, de én ezt annyiban bonyolítom, hogy nem nagyon érdekelnek az újak: 308, 328, 348, 355, 512 TR  az érdeklődésem, ezek az igazi Ferrarik. De a leg-leg, az überkirály szupersportautó kétségkívül a konkurens Lamborghnini Countach. A világ összes autóját beleértve.

Ki nem fosna be, ha ott állna előtte ezek nagy része egy garázsban?

Elhiszed, hogy 50mm-es objektív van nálam és kicsi  a hely? Elhiszed, hogy a kisgépem pont lemerül? Elhiszed, hogy pont most nincs időnk, nemhogy kipróbálni, de rendesen lefotózni sem?

countach

A Testarossát kihagytam. A 328 az alap Ferrari, ha az ember nem nagyzol. A Magnumról elhíresült 308-as 4 szelepes verziójának továbbfejlesztése 3,2 literes motorral, kb. 275 lóerővel. Ezek az autók 270 körüli végsebességet és 5,6 körüli gyorsulást tudnak. Képzeld el, hogy beleülhetsz, de nem tudod kipróbálni. Fasza mi?

Ehhez képest a 328 meglehetősen furcsa. A bal oldali kerékjárat belóg a bal lábad elé, a pedálok nem középen, a kormány alatt, hanem bután a bal oldalra  mutat. Kezdenek kétségeim lenni. Belül egyébként nem az a baj, hogy puritán, hanem hogy nem tűnik masszívnak. Talán egyszer megtudom az igazat.

ferrari-lambo

A Countach meggyőző, bár alig lehet bemászni, azt ajtót végig tartani kell, és alig lehet kilátni. A kuplung-váltó mindkettőn brutálisan mechanikus érzetű. Álló motornál alig lehet kinyomni a kuplungot, pláne sebességbe rakni.

A Diablo belül tágasabb, de  a műszerfala kissé buta, ráadásul alig lehet látni  a púptól. Ezen még előre se lehet kilátni. Az első képen látható sárga Autobianchi A112-őt egyébként észre se vettem. Csak a képen tűnt fel, pedig tuti, hogy Abarth.

Nem tudom, hogy örüljek-e vagy sírjak ettől az élménytől. Persze az is lehet, hogy félnék tőlük. Egy biztos: a helyi szerpentineken nem ülnék be az utasülésbe senki mellé, főleg, hogy errefelé úgy vezetnek,  mint az állatok.

 

Ferrari 348 a Parkoló Parádén

141002_ferrari 348

Nincs erre nagyon mit mondani. Az első dolog, ami eszembe jutott: amikor a Ferrari még autókat gyártott, nem divatcikket. Egy mai Ferrari bennem nem kelt birtoklási vágyat, de a 80-as 90-es évek az kissé más: 308, 328, 348, és 355. Közülük talán épp a 348-as tetszik legjobban. Sportos, de nem agresszív forma, gyorsnak tűnik, nem pöffeszkedő türhőnek.  3,4 literes 32 szelepes V8-as, 300 lóerő, középmotor. Szigorúan 5 fokú kéziváltó. Semmi elmebeteg nagyzolás, nincsenek gigaméretek, színtiszta sportautó.

Ha nyernék a lottón, csak ilyet! De a reális valóságban sajnos nem evilági autó ez: szerviz Bécsben van legközelebb. A bakancslistámon fenn van, hogy egyszer kipróbáljak egyet.  Nem lenne rossz egy teszt, de erre esély nem sok van.

Korrekt Road Star Warrior

Yamaha_warrior

A Parkoló Parádén láttam meg és meg is dumáltam tesztre. Egy szolid Yamaha Road Star Warrior átépítés, amitől vicces módon egészen könnyednek tűnik – talán azért, mert az ordenáré nagy kipufogó, amiről eddig magam sem tudtam eldönteni, hogy buta- vagy sem, lecserélődött egy normálisabbra, meg persze egy rendes kormány is került rá.

Az MT-01 blokkja alapvetően, 1670 ccm, 135Nm nyomaték,  látványos nyomórudas vezérlés, hátul 200-as gumi 17-es felnin:  nem szarral főzünk. Nem olcsó játék egyébként.

CBR 1100xx

cbr1100xx

Valaha a világ leggyorsabb motorja volt, de gyors ez eléggé most is. Ugyan elődjére, az 1989 és 1992 közötti Honda CBR 1000F-re jobban vágynék, nem okozott csalódást. Villámgyors, főlényesen suhan 200 fölé (220 körül tudtam vele menni, gyorsabban nem) és itt már elég fejlett volt a futóműtechnika ahhoz, hogy cicásan kezes legyen. Minden finoman jár, mint ahogy Hondától megszoktuk, igazi műszer, de annak aztán brutális.

cbr1100xx-3

 

Az üléshelyzet persze olyan, amilyen egy sport-túra motoron megszokott, görcsölt is a combon, viszont a mérete is elég nagy, ami szintén nehezíti a kényelem elérését.

Ez még a karbis verzió, mégis megdöbbentően szépen jár, sehol egy rángatás alul sem. A maga műfajában tökéletes. Teszt majd a Kultmotoron, ha kész lesz. Mármint a Kultmotor.

cbr1100xx-2

Yamaha Tricity


tricity 3

Nem szeretem a robogókat, de ez azt hiszem a tökéletes városi jármű. Bár sokat nem tudtam vele menni, de több napig nálam volt – külön kérte a Yamaha, hogy ne csak egy napra vigyem – és nagyon szívesen intéztem vele az ügyeimet.

tricity 2

Hiperstabil és gyakorlatilag élvezet vele a városban közlekedni, annyira jól fordul. Még a nagyon robogós üléshelyzet sem zavart, és tetszik (!) a digitális műszerfala. Teszt majd lesz Totalbike-on, sőt teaser poszt is, videóval.

tricity 1